Какие электромобили можно купить в России в 2021 году?

Bloomberg считает, что электромобильность уже не остановима.

Подразделение аналитического агентства Bloomberg по электромобильности и автономности – BloombergNEF опубликовало очередной (уже пятый) прогноз по развитию рынка электромобилей в ближайшие годы и на перспективу до 20 лет, т.е. до 2040 года. Такие прогнозы, рассматривающие текущие тенденции по рынкам легковых и коммерческих электромобилей, электробусов и двух- и трехколесных транспортных средств с электромотором, а также энергетической, инфраструктурной и аккумуляторной сферам регулярно обновляются. Нынешний прогноз BloombergNEF 2020 года учитывает последствия для отрасли от пандемии коронавируса.

Процент проникновения электромобилей на рынки ведущих стран мира в краткосрочной (график слева) и долгосрочной (график справа) перспективе

Так, согласно прогнозу, несмотря на спад на мировом автомобильном рынке и рецессиям большинства экономик из-за пандемии COVID-19, поступательное движение электромобильности не остановится, хотя и внесет в него заметные коррективы. Так в период с 2015 по 2019 год мировой рынок пассажирских электромобилей вырос с 450 тыс. до 2,1 млн в 2019-м.

Объем производства электромобилей по регинам мира в 2015-2040 гг.

И, хотя в нынешнем году и ожидается заметный спад продаж до 1,7 млн BEV, т.е. на 19%, при том что мировой автомобильный рынок в целом по прогнозам Bloomberg упадет в нынешнем году на 23% и тогда как мировой автомобильный рынок будет восстанавливаться до уровня 2019 года к 2025 году, то сегмент PEV уже в 2021-м возобновит достаточно бурный рост, потому что автопроизводителям приходится ускорять свои планы запуска BEV из-за ужесточения экологического законодательства в Китае и Европе. Продажи коммерческих автомобилей в 2020-м также просели, но к 2022 году они восстановятся из-за роста онлайн-торговли и растущего спроса на грузовые перевозки в Китае и странах с развивающейся экономикой.

Распределение мирового рынка в 2015-2040 гг. по типам силовых установок (серым цветом обозначены ICE)

Так, в 2022 году на мировом рынке будут продаваться уже свыше 500 моделей электромобилей против ~100 на сегодня. Расширение выбора и конкуренция, усиливающая падение цен (в том числе за счет снижения стоимости аккумуляторов, одновременно, при значительном улучшении их характеристик по удельной плотности энергии) станут дополнительным стимулом для потребителей переориентироваться на электромобили, в том числе и на новых рынках.

Суммарный пробег и доли в парке BEV, PHEV, FCEV и ICE

Так, к 2025 году продажи BEV должны будут вырасти с ~1,7 млн и 2,7% в 2020-м до 8,5 млн (10%) в 2025-м, а к 2030 году – до 26 млн (28% от рынка), ну, и в 2040-м составят порядка 54 млн. (58%). При этом доля электромобилей в общем глобальном автопарке будет нарастать постепенно: с прошлогодних 7 млн до 8,5 млн (0,7% от 1,2-миллиардного автопарка) в 2020-м до 116 млн (8% от 1,4-миллиардного парка на планете) в 2030-м, и до 31% в 2040-м, так как парк отличается гораздо более консервативными темпами обновления. Кроме того, в 2020-м мировой парк электробусов достигает ~500 тыс., а также ~400 тыс. электрических развозных фургонов и электрогрузовиков и за последующие 20 лет значительно возрастет, кроме того технологии подключенности и автономности кардинально изменят всю логистику автотранспорта. Парк 2-колесных электроскутеров и электробайков составляет 184 млн и к 2040 году вырастет до 900 млн.

Пиковые годы для продаж и доли в парке для различных видов электротранспорта

Впрочем, это именно данные для глобального рынка, но в Китае (чья доля в мировых продажах при этом, впрочем, будет постепенно снижаться с 54% в 2025-м до 49% в 2030-м и 33% в 2040-м) и частично в странах Европы, доли рынка BEV могут оказаться и существенно выше мирового уровня (суммарно 72% к 2030 году), однако, слаборазвитые страны третьего мира, несомненно, будут тормозить рост глобального показателя электромобильности. Технологический прогресс, конечно, будет сказываться на развитии рынка BEV, но реально начнет влиять на продажи, прежде всего, автономных машин, не ранее второй половины 2030-х. Кстати, доля пробега «человекоуправляемых» машин на дорогах в 2040-м уже не превысит 16% или 4,25 трлн км.

Распределение суммарных парков такси, каршеринга и райдеринга по странам и между частными, общественными и автоматизированными легковыми машинами

На сегодня наиболее продвинутыми сегментами рынка электротранспорта выглядят городские электробусы (33% от всех продаж таких машин), а также двухколесные электроскутеры и электробайки (30% от рынка). В 2030 году доля легковых электромобилей и коммерческого электротранспорта заметно возрастет, ну а электробусы будут занимать уже 67% своего сегмента рынка, тогда как доля электрических двухколесных транспортных средств вырастет до 47%.

Рост парков электрифицированных LCEV и электрогрузовиков, электробусов и двух- и трехколесных электробайков и электроскутеров в 2015-2019 гг.

Прогресс в области аккумуляторных батарей развивается также достаточно высокими темпами, так плотность энергии АКБ растет на 4-5% в год, отрабатываются до серийной стадии и новые химические составы. Растет и скорость зарядки электромобилей.

Рост рынков электрогрузовиков по категориям грузоподъемности и типам топлива в 2020-2040 гг.

Доли проникновения электромобилей по сегментам коммерческих машин в 2020-2040 гг.

Распределение PEV (BEV+PHEV, но без FCEV) по объемам продаж в сегментах (график слева) и в парке (график справа) в 2015-2040 гг.

Например, цены на литий-ионные аккумуляторы упали на 87% в период с 2010 по 2019 год, причем только в 2019-м они сократились на 13% и средневзвешенные цены на литий-ионные АКБ вышли на уровень в $156/кВт•ч. Впрочем, растущие рыночные цены на основное сырье (кобальт, литий и никель) и прочие материалы для аккумуляторов, играющие сегодня главную роль, в будущем могут и повыситься, но внедрение новых веществ, новых технологий производства и оптимизация конструкции батарей все же удержат нисходящий тренд по ценам.
Электромобилизация стала существенным вопросом для политики и экономики, например, в Европе и Азии (Китае и Индии), при некотором откате в США из-за ретроградской политики президента Трампа. Государственные деятели этих стран принимают все новые кратко- и среднесрочные ограничения на вредные выбросы (прежде всего CO2) автотранспортом, регулируя топливную политику, вводя систему углеродных квот и принимая все более жесткие запреты на эксплуатацию традиционных автомобилей с ДВС (ICE) в городах, по крайней мере, ограничивается применение старых машин с низкими экологическими классами. На сегодня уже 13 стран и 31 город и регион объявили о планах поэтапного прекращения продаж ICE.
К середине 2020-х аккумуляторные электромобили (BEV) должны достигнуть ценового паритета с бензиновыми и дизельными ICE уже без всяких субсидий в большинстве сегментов, но по странам будет наблюдаться широкая вариативность.
Автопроизводители и крупные автоперевозчики ускоряют и расширяют свои инвестиции в электромобилизацию в рамках своих долгосрочных обязательств по сохранению климата от изменений, а также для удовлетворения краткосрочных политических требований.
Наибольший уровень проникновения за пределами сегмента легковых электромобилей (2,7%) на сегодня показывают городские электробусы (33%) и двухколесные скутеры и электробайки (30%), которые уже на сегодня заняли солидные доли в своих сегментах. Их темпы роста останутся высокими и в ближайшее десятилетие, соответственно, до 58% и 40%, тогда как легковые BEV достигнут доли проникновения в 28%. Следующим кандидатами на быструю электрификацию выступают развозные фургоны сегментов LCEV и MCEV, которые на сегодня занимают только 2% в своем классе, а к 2030 году достигнут 28%.

Распределение экономии нефтяного топлива электромобилями по сегментам в 2019-м и 2040 годах

Активное развитие сегментов BEV приведет к дальнейшему снижению спроса на нефть, так уже сегодня электромобили и гибриды замещают потребление углеводородов на 1 млн баррелей в сутки. Обрушение нефтяного рынка из-за COVID-19 будет достаточно долгосрочным, причем, спрос со стороны пассажирских транспортных средств никогда уже не восстановится до уровня 2019 года, однако, тяжелые коммерческие транспортные средства (HCV и междугородные автобусы) будут поддерживать общий уровень спроса на углеводороды до 2031 года. Предполагается, что к 2040 году электромобили будут замещать спрос на глеводороды уже в объеме 17,6 млн баррелей в сутки.

Суммарная потребность парка электромобилей в электроэнергии по странам в 2020-2040 гг.

Спрос на электроэнергию для питания электромобилей к 2040 году составит 1964 ТВт·ч,. Интересно, что суммарное потребление энергии электромобилями будет расти не столь сильно как можно было бы подумать. Так, пассажирские электромобили к 2040 году будут потреблять 1290 ТВт·ч, на электробусы придется 216 ТВт·ч, а электрические двухколесные транспортные средства – лишь 69 ТВт·ч, что в совокупности составит лишь 5,2% от мирового спроса на электроэнергию к этому году. Во многих странах с развитой экономикой PEV даже предотвратят снижение спроса на электроэнергию.
Электротранспорт типа BEV и FCEV уменьшит выбросы парникового газа CO2 на 2,57 гигатонны в год к 2040 году и позволит сократить их еще больше в будущем, но в этом году общие выбросы все еще будут на 6% выше, чем они были в 2019-м. Для более крутой кривой тренда по сокращению выбросов CO2 потребуется принимать более жесткие нормы экономии топлива для коммерческих автомобилей, а также прочие меры (например, «углеродный налог» на прочие виды транспорта и, например, металлургов и химиков – авт.).

Полезное:  Что такое АКПП: устройство и принцип работы классического автомата

Потребность в литий-ионных АКБ по сегментам электромобилей в 2020-2030 гг.

Электромобили на водородных топливных элементах (Fuel Cell EV) к 2040 году едва достигнут 1% от мирового парка автомобилей. Но для достижения даже этой цели потребуется тысячекратное увеличение производства FCEV по сравнению с нынешними 20 тыс. пассажирских водородомобилей, а также кардинальное снижение затрат на производство «зеленого» водорода (методом катализа с получением энергии от солнечных и ветровых электростанций – авт.).

Распределение зарядных установок по мощности и форме собственности в 2015-2040 гг.

Большая удельная энергоемкость водородного топлива делают FCEV наиболее пригодными тяжелых и дальнобойных видов коммерческого автомобильного транспорта, что поднимет их долю к 2040 году до 1,5% в сегменте среднетоннажных грузовиков (MCV), 3,9% в сегменте HCV и 6,5% среди электробусов. При этом географически активное применение сосредоточится в таких регионах как Калифорния, Китай, Япония, Южная Корея, а также некоторых странах Европы. Все эти регионы с масштабными планами по развитию водородной заправочной инфраструктуры.

Какие электромобили пользуются в России «особым» спросом

И пионером в этой области становятся Нидерланды — если GroenLinks, экологическая политическая партия придет к власти, то государство полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. При этом вероятность победы на выборах именно этого движения очень высока, экологические инновации всегда пользовались в Европе большой популярностью. Что ж, пересадить граждан одной маленькой страны, к тому же не имеющим собственного автопрома реально уже сейчас, особенно учитывая опыт голландцев в добыче альтернативной энергии. Но любопытно, как в этом случае будут проходить транснациональные перевозки: что, в Голландию перестанут пускать «грязные» машины? Верится с трудом.

Между тем, о готовности перейти на электричество также заявляют не отягощенные собственными автопроизводствами Норвегия и Дания, где так же активно развивается альтернативная энергетика. Скандинавия и отдельные европейские страны, такие как Бельгия или Австрия, всегда были передовыми в области энергетических инноваций, поэтому перейти на электрические двигатели в этих государствах большого труда не составит. И для них первым этапом скорее всего станет отказ от тяжелого топлива, то есть от использования дизельных автомобилей в столицах крупных европейских стран уже с 2020 года. Тем не менее, действительно популярными (и то — относительно) электрокары могут стать в лучшем случае через 15—20 лет, когда стоимость электромобилей их зарядки и ремонта сможет конкурировать с расходами на бензиновые и дизельные авто. А сегодня даже Еврокомиссия — исполнительный орган Евросоюза — тавку на электромобили сочла ошибкой!

Что касается России, то внедрение электромобилей в широкое пользование у нас кажется маловероятным. Несмотря на стимулирующую государственную политику, спрос на электрокары практически нулевой. На данный момент большинство авто на электрической тяге не способно преодолеть за раз расстояние больше, чем в 300 километров — это является еще одной причиной их низкой популярности в нашей стране.

Большой проблемой может стать и зарядка батарей — рентабельность ЭЗС в сравнении с АЗС гораздо ниже. Оборудование, необходимое для строительства и эксплуатации электрических заправочных станций в разы дороже, чем для функционирования обычных заправок. Если учесть небольшой спрос на услуги ЭЗС, то можно сделать выводы, что такие проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться программа по внедрению автомобилей в нашей стране — это практически полный монополизм на электроэнергию. Данный аспект может затормозить или даже полностью остановить развитие электротранспорта в России.

Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?

По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:

  • Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
  • Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
  • Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
  • Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO2, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.

Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO2. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.

Фото:Сергей Бобылев / ТАСС
Экономика инноваций

Как крупные бренды переходят на производство электромобилей

Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.

Стоимость владения: электромобили vs машины с ДВС

Действительно, стоимость электромобиля остается основным аргументом против электромобиля. Тут важно посмотреть на общемировые тренды и оценить их применимость к нашей стране. Выгода от приобретения электромобиля рассматривается в первую очередь с точки зрения общей стоимости владения (на английском языке «total cost of ownership» или «TCO»). Для расчета берется разница в покупной стоимости и сравнивается с приведенной к текущему времени экономией в период владения и разницей в стоимости при продаже б/у авто.

Так вот, в 2019 году Норвегия и Нидерланды стали единственными европейскими странами, где в трехлетней перспективе общая стоимость владения электромобиля меньше стоимости владения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако, если убрать фактор более быстрого обесценения электромобиля по сравнению с ДВС-аналогом и посмотреть на экономию на горизонте 5-7 лет, электромобиль уже сейчас экономичнее для большинства европейских стран, и это без учета льгот и субсидий!

При этом быстрое обесценивание электромобиля в течение первых трех лет связано скорее с субсидиями на новый автомобиль, чем с техническим устареванием: под новый электромобиль можно получить льготу, поэтому, чтобы на б/у электромобиль нашелся покупатель, необходимо делать существенную скидку. Через 3-4 года вопрос стоимости электромобиля будет решен окончательно: стоимость батареи, по последнему прогнозу BNEF, в 2024 году снизится до 100$/кВт по сравнению с 156$/кВт в 2019 году, и тогда уже можно будет говорить о паритете покупной стоимости (то есть, стоимости в автосалоне) без учета льгот.

В России ситуация посложнее – прямые субсидии фактически отсутствуют, импортируемый электромобиль в среднем получится дороже на 10-15% средней цены в Европе из-за дополнительных затрат автоконцернов на «страновую адаптацию». Экономия при владении «съедается» более быстрым обесценением денег. Поэтому паритет в общей стоимости владения пока достигается лишь в исключительных случаях: при значительном пробеге и/или существенной экономии на платной городской парковке.

При этом мы считаем, что уже через 3-4 года, по мере удешевления электромобиля, паритет стоимости владения будет достигнут уже в условиях «среднестатистической» эксплуатации т/с. Равная стоимость в автосалоне – вопрос более отдаленной перспективы, однако локализация производства может помочь ускорить его решение.

Полезное:  Как завести машину в мороз? Заводим авто

Подобный временной лаг между экономикой электромобиля в Европе и в России (4-6 лет) отразится и на динамике количества электромобилей в России – та доля электромобилей в общем автопарке, которую мы сейчас видим в Европе, достижима в базовом варианте не ранее чем через 4-5 лет, с одной важной оговоркой: необходимо наличие достаточного количества зарядных станций.

Минусы электромобилей

Первый минус электромобилей вытекает из их плюсов. Так как топливо не сжигается, а ”рогов”, как у троллейбуса, на крыше нет, надо как-то возить с собой запас энергии. Для этого в нижней части автомобиля устанавливаются огромные батареи. Побочным эффектом такого решения является более низкий центр тяжести и более жесткая конструкция кузова, что исключительно положительно сказывается на управляемости и безопасности.

Но, не стоит забывать, что батарея ”это не только ценный мех”, но и вредное химическое производство. Кроме того, что при производстве в атмосферу выбрасывается большое количество вредных веществ, надо еще добыть компоненты для производства, включая редкоземельные металлы. Это тоже очень негативно влияет на экологию. Напомню, добыча редкоземельных металлов является одной из самых грязных добывающих отраслей.

Думаете электроника не влияет на здоровье человека? Еще как влиет! Вот доказательство.

А теперь представьте, сколько у вас устройств с аккумулятором. Смартфон, планшет, ноутбук, часы, пара ”батареек” дома и все. Для упрощения скажем, что это около килограмма батарей, возможно, полтора, но не больше. Столько аккумуляторов сейчас использует человек. А теперь накинем еще минимум по 300 килограмм батарей на каждого человека, у которого есть машина. Получится увеличение потребления в сотни раз. При этом, не стоит говорить о том, что не у всех есть машина. Они возьмут на себя батареи, которые будут устанавливаться в автобусы, такси, каршеринговые автомобили и другие транспортные средства. В итоге, получим примерно равное распределение.

Уже сейчас многие серьезно задумываются об утилизации батарей, ведь даже батарея смартфона несет непоправимый вред окружающей среде, а одна пальчиковая батарейка загрязняет до 20 квадратных метров земли. Что уж говорить о батарее автомобиля или автобуса, которая будет весить сотни килограмм. Для примера, батарея Tesla Model S весит 540 кг и имеет габариты 210х150х15 см.

Как таковой эффективной процедуры переработки батарей, если это не свинцовые образцы, нет. При переработке свинцовых батарей эффективность процесса очень высокая и теряется не более 10 процентов исходного продукта. В ход идет все, включая пластик, свинец и кислоты, но сама переработка не очень экономична, так как требует большого количества воды и энергии на поддержание работы целого предприятия с плавильными печами и прочим требовательным оборудованием.

Переработка батарей не выглядит очень экологично. Птички не поют, цветочки не цветут.

Элементы батарей электромобилей и портативной техники поддаются переработке существенно хуже и полезный выход не такой высокий. Кроме этого, также используется большое количество воды, которая пусть и после фильтрации, но сливается в канализацию, и энергии на поддержание работы предприятия.

Выходит, электромобиль экологичен только на этапе эксплуатации? Получается так. Конечно, при производстве автомобиля с двигателем внутреннего сгорания тоже есть вредные производства, но химии в этом процессе существенно меньше. Да и переплавить его потом намного проще.

Кроме этого, не стоит забывать, что электричество в розетках тоже не размножается почкованием. Его надо добыть и доставить до потребителя. При увеличении потребления до уровня ”электромобиль в каждый дом” придется строить не одну новую линию электропередач, которая загрязняет природу электромагнитным излучением. Есть еще минусы в нагрузке на сети городов, когда десятки тысяч автомобилей будут в 19:00 вставать на зарядку. В этом, правда, могут помочь технологии накопления, вроде супермаховиков или тех же батарей, которые надо перерабатывать.

Прочие причины

На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

1 / 3
2 / 3
3 / 3

Во-вторых, электромобили в российских условиях эксплуатации остаются более специфичными по сравнению с «обычными» машинами. Большие дневные пробеги и сезонные низкие температуры делают электрокары привязанными к розетке – а этих самых розеток катастрофически не хватает. При условии идеально развитой сети зарядных станций можно было бы заряжать машину в течение дня – пока владелец на работе. Однако на практике сценарий иной: приходится заранее планировать маршруты, следить за потреблением энергии, уходящей на обогрев салона, учитывать потерю емкости из-за морозов и так далее. В результате эксплуатация недорогих машин вроде Nissan Leaf кардинально отличается от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – и отличия, за вычетом стоимости перемещения, исключительно неприятные.

В общем, пока электромобили в России не имеют ни настоящего, ни будущего: нет ни комфортной возможности, ни практического стимула ими владеть. Но странно даже не это – а то, какие перспективы им постоянно сулят в правительстве, и как мало делают для реального изменения вектора ситуации.

По оценкам отраслевых экспертов, доля электромобилей в общем объеме выпуска автомобилей в России составит не менее 17% к 2020 году
Дмитрий МедведевПремьер-министр РФ, июль 2017 год

Топ-20 самых популярных электромобилей в 2021 году

Tesla сейчас не только самый массовый производитель электромобилей в мире, но еще и единственная компания, у которой в двадцатке лучших есть все три выпускающиеся модели — 3, X и S. При этом самая бюджетная «трешка» по-прежнему является лидером рейтинга с выдающимся результатом в 300 075 проданных единиц, 14-процентной долей рынка и отрывом от расположившегося на втором месте «китайца» BAIC EU-Series (с результатом 111 047 машин) почти в 190 000 экземпляров! Вот уж воистину Tesla 3 — массовый электромобиль! Tesla Model X c результатом почти 40 000 открывает вторую десятку, а замыкает ее Tesla Model S (28 248 проданных экземпляров).

Сверхпопулярный в Китае BYD Yuan за прошедший год запрыгнул сразу на четвертое место этого списка, но так и не смог догнать бронзового призера Nissan Leaf, несмотря на то, что у последнего 20-процентное падение продаж. Удивителен также прогресс китайской «пятерки» BMW, которая занимает почетное шестое место (12-е в 2018 году) с результатом более 50 000 проданных автомобилей. Совершил рывок в 2019 году и концерн GAC со своей моделью Aion S, которая сразу забралась на 16-е место в этом «топе» с результатом 32 126 экземпляров. Ниже — полный список самых успешных в 2019 году моделей электрокаров.

Какие электромобили можно купить в России в 2021 году?

Модель Количество проданных автомобилей​ Доля рынка, % Место в рейтинге 2018 года
1. Tesla Model 3 300 075 14 1
2. BAIC EU-Series 111 047 5 15
3. Nissan Leaf 69 873 3 4
4. BYD Yuan 67 839 3 17
5. SAIC Baojun E-series 60 050 3  —
6. BMW 530E/Le 51 083 3 12
7. Mitsubishi Outlander PHEV 49 649 2 10
8. Renault Zoe 46 839 2 11
9. Hyundai Kona EV 44 386 2  —
10. BMW i3 41 837 2 18
11. Tesla Model X 39 497 2 5
12. Chery eQ EV 39 402 2 13
13. Toyota Prius PHEV 38 201 2 9
14. Volkswagen e-Golf 36 016 2  —
15. BYD Tang PHEV 34 084 2 16
16. GAC Aion S 32 126 1  —
17. SAIC Roewe Ei5 EV 30 550 1  —
18. BYD e5 29 311 1 8
19. Geely Emgrand EV 28 958 1  —
20. Tesla Model S 28 248 1 4
Остальные модели: 1 030 761 60
Продажи ВСЕГО: 2 209 831 100
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Carsaround.ru
×