Еще одна неравная дуэль. Еще одна трагическая схватка. Признайтесь, что бы вы смотрели с большей охотой: как два равных по силе тяжеловеса мнут друг другу бока в течение светового дня или десятиминутную схватку Кости Дзю со своей горничной?
БЕЗ ПАСПОРТА
Вопрос риторический. Поэтому мы берем авто из разных ценовых групп и предлагаем вам обзор этих автомобилей. Но есть и другая причина. Человек любит мечтать. Даже если повод малоперспективный. Прямо скажем, чем затруднительнее у продавца идет реализация товара, тем больше елозит и выкаблучивается клиент. Елозит, елозит и в конце концов наелозивает предмет вожделения, благо кредитных возможностей у каждого из нас безобразно много.
Недавно видел в метро объявление: «Даем кредит без залога, поручителей, справки о доходах и московской прописки». Мне захотелось добавить снизу: «и без паспорта». Еще и подпись поставить: «Кредитное товарищество Китайгородской ОПГ». И если уж на то пошло, то и рекламный лозунг: «Базару нет». Вам жалко тех людей, что залезают в долги? Мне нет. Они порядочные свиньи. Еще не купив свой автомобиль, они уже ненавидят его так сильно, что в бессмысленном потребительском порыве растаптывают идею разумного выбора и замахиваются на модель классом выше. Я сам такой. Поэтому сегодня мы будем определяться между дешевым Ford Edge и премиальной Acura RDX. Разница в цене — 234 ооо руб. Вопрос простой: лелеять мечту или купить ее? Или погибнуть ради нее в долговой яме прикованным наручниками к канализационной трубе.
РЫЦАРИ ХРОМОВОГО ЛИТЬЯ
Еще три месяца назад на Ford Edge красовался другой ценник. Путем ловких трюков с бонусами за утилизацию, с помощью системы «трейд ин» и с учетом сезонных скидок стоимость сбросили на 250 тысяч (кстати, тот же фокус провернули и японцы с Acura). Все-таки Edge за 1 716 ооо -это очень смело. «Разве можно отдать за меня полтора миллиона с лишним?» — буквально все об этом кричит в американском полноприводнике: и дизайн, и конструкция, и отделка, и комплектация. Только мотор претендует на большее. 280 «лошадей» поднимают достоинство модели выше бюджетного сегмента. Плюс решетка радиатора. Дизайнеры американского кроссовера в принципе работали только над ней. Другие элементы кузова их мало интересовали. Точнее, это были не художники, а… как называют тех людей, что добавляют хром в пластиковое литье? Хромовые литейщики. Рыцарский орден. Ложа. В остальном компания Ford хоть и тратила силы, ум и средства, но лишь с тем уровнем тщательности, который требуется для строительства детской площадки. Мы же не хотим сказать, что эти качели плохие? Упаси Господи! Они прекрасны. Но это качели.
ДЕТСКАЯ ПЛОЩАДКА
Экстерьер Edge излишне прямолинеен и не оставляет простора для интерпретаций. Как мужчина в спортивных штанах на входе в оперу. Однако он не бездумен и хорош ровно настолько, чтобы понравиться потребителям в США, на Ближнем Востоке и в Китае, где модель начиная с 2006 года пользуется успехом и лидирует по продажам. Интерьер тоже не витиеват. Простой, наивный, немного детский. Кнопочки и кругляши на центральной консоли как формочки в песочнице. Сиденья мягкие до невозможности. Переднее еще пружинит под водителем, а сзади, особенно на том месте, что посередине, так просто проминается. За спинкой там довольно жесткий, сложенный и упрятанный внутрь столик, а под задницей нечто проваливающееся вглубь. Ощущение такое, словно тебя прислонили позвоночником к стене, и с прямой спиной опустили в чан с манной кашей. Потом два кухонных рабочих подняли этот чан вместе с тобой и давай качать. На ходу весь этот дом детского творчества управляется тяжеленным гидроусилителем. Каждый поворот руля как подвиг. Хотя желает быть праздником души.
БЕЙ ПО БРЕВНУ
Здесь я вынужден сделать лирическое отступление. Как писал Толстой, все дешевые автомобили похожи друг на друга, а каждая дорогая модель по-своему несчастна. Вспоминаю наш недавний сравнительный тест-драйв Porsche Macan и BMW Xi. Поединок прошел на полигоне, и в финале я мог говорить только про «баварца», потому что после езды на Macan не помнил ничего кроме перегрузок. BMW дал почувствовать и тяжесть руля, и реакцию на педалях, и упругость подвески. Porsche проглатывал маневр и оставлял после него состояние транса: что произошло, не уловил, но слышу стрелку секундомера, вмонтированного в верхнюю часть передней панели. «Щелк, щелк, щелк» раздается в пустом сознании. Глаза расфокусированы. Внутренний мир чист, как водная гладь лесного озера на рассвете, и немного подташнивает.
Сравнение Acura и Ford прошло по сходному сценарию. Сейчас я должен что-то написать про «японца», но в голове ни одной мысли, и даже секундомер не тикает. Образно говоря, Ford — это про то, как молотом разбить бревно. Честно говоря, примитивное занятие, но я, да и миллионы других зрителей, смотрели бы на такое шоу часами. В случае с Acura вы разрубаете ствол пополам взмахом хорошо отточенного листа бумаги: секунда — и все случилось, можно расходиться по домам, заказывать большую пиццу, включать телевизор и весь вечер смотреть, как Ford Edge лупит по бревну кувалдой. Удивительно, насколько разными могут быть два автомобиля, одинаковые по характеристикам. У обоих в основе несущий кузов, независимые подвески и равные по мощности и литражу моторы с аналогичным разгоном до сотни.
ACURA БОИТСЯ
Пора рассказать, как мы порезвились на бездорожье. В этот раз мы остановились на простом, понятном и близком каждому джиперскому сердцу формате — «царь горы». Знаю, многие хотели бы совершенно другого — например, посмотреть, как соперники справляются с диагональным вывешиванием, насколько велика разница при выключенной системе стабилизации и прочее, и прочее. Но слишком неравной оказалась резина. Один из дуэлянтов на откровенно летних колесах, другой — на матерых зимних. При этом электронную помощь можно было отключить только у «японца». Поэтому «царь горы» без вариантов. Максимальный разбег, газ до отказа — и кто кого.
Сажусь в Edge, поворачиваю ключ зажигания и давлю на акселератор. Все как-то буднично. Забираюсь чуть выше середины холма. Теперь Acura. Нажимаю кнопку «пуск» и втапливаю педаль… нет, я не втапливаю педаль в пол, хотел бы, но сдерживаюсь, мне вообще-то страшно. Японский кроссовер докатился до половины горы. Повторяю упражнение еще и еще, но каждый раз результат одинаковый. «Американец» никак не реагирует на холм. Он ему безразличен.
Да что это я? Нет! Холм вообще съеживается при приближении Edge. Поэтому никакой трагедии. А вот Acura боится холма и забирается на него в какой-то дикой панике. Поэтому я и не нажимал педаль до предела. То, что проявлялось у «японца» как легкость в городской черте, на бездорожье превратилось в женские страхи. При том что геометрическая проходимость дуэлянтов не сильно разнится, выходит, дело все-таки в гормонах. Безоговорочная победа Ford, и, кстати, несмотря на летнюю шоссейную резину.
ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ НЕ УСПЕВАЕТ!
Асфальтовый протектор не помешал Edge на бездорожье. И на полигоне, где мы сравнивали управляемость, он впечатления не испортил. За него это сделал гидроусилитель руля. Виктор Тишаков из «Экстрим-драйва» обозначил конусами классическую переставку. Acura прекрасно справилась. Здесь не было страшного холма, и дела «японки» сразу пошли на лад. Система стабилизации у нее хоть и отключалась, но, как выяснилось, при таких экстремальных маневрах лишь формально. В этом смысле соперники опять оказались в равной ситуации. Ford пытался повторить лосиный тест на той же скорости и сразу осекся. Нет сомнений, что американское шасси способно на те же подвиги, что и японское, но только не с этим гидроусилителем. Когда лось уже позади и ты счастливо избежал столкновения на своем Edge, остается только вернуться в свою полосу. Тут неожиданно руль «закусывает», и ты улетаешь в кусты. Стоило ли суетиться с объездом? Можно было без лишних движений по-мужски закрыть глаза и ждать удара. Вот почему я никогда не понимал снобистских реплик, что электроусилитель не дает обратной связи, что он, мол, искусственный. Ерунда это. Главное, что гидроусилитель не успевает! Вот где истина. С помощью электроусилителя RDX фатальный для Edge маневр проделывается двумя пальцами.
БЕССТРАШИЕ И ФИЗКУЛЬТУРКА
Я начал с вопроса: нужно ли клиенту автосалона тратить лишние 234 тысячи рублей, чтобы завладеть премиальным «японцем» вместо «регулярного» «американца»? Переплачивать стоит жителю мегаполиса, с изнеженными мышцами, не привыкшему к нагрузкам и не подвергающему свой автомобиль суровым испытаниям. В городских условиях я предпочел бы RDX. Мучиться с тяжелым рулем при ежедневных проблемах с «узкой» парковкой неохота. Но, как только мы переходим на территорию жесткой эксплуатации, будь то езда по сельской местности или с перегруженным багажником, как Edge уже смотрится привлекательнее. Его подвеска более вынослива. Ну а если вы в принципе любите сжимать нечто конкретное в ладонях, то Ford и вовсе незаменим. RDX легче, изнеженнее. Чтобы его хоть как-то ощутить, нужно ввалить в «шпильку» на 80 км/ч, но разумный человек этого делать не станет.
И «японец» не такой тяжелый, как «американец». Каждая деталь Acura — подвеска, мотор, коробка, кузов — будто сделана из совершенно другого (с молекулами-балеринами!) металла, чем у Ford. Езда же на американском кроссовере, в свою очередь, напоминает прыжки на резиновых шарах. Каюсь, было однажды. Отнял такой снаряд у ребенка и попрыгал верхом несколько кругов по спортзалу. Очень похожие ощущения. Если вы решите потратить на RDX лишние 234 тысячи рублей, вы заплатите за автомобиль. Отдавая за Edge меньшую сумму, вы приобретаете не механизм, а бесстрашие и физкультурку. Кто сказал, что мы не даем дельных советов?
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Конструкции кроссоверов почти идентичны. У обоих соперников несущий кузов, независимые подвески, подключаемый с помощью многодисковой муфты полный привод и мотор V6 объемом 3,5 литра. Однако есть и отличия. Acura имеет электроусилитель руля. Японцы объясняют: «В отличие от устаревших гидравлических систем электроусилитель позволяет эффективнее распределять усилие в зависимости от скорости движения, благодаря чему достигаются точность управления на высоких скоростях и легкость вращения руля в парковочном режиме». Так и есть. Из других отличий: кузов Acura легче на 270 кг, что хорошо чувствуется на ходу. Радиус разворота у Edge заметно меньше, чем у соперника, что традиционно для многих «американцев». Кроме того, у Ford более длинная колесная база, что улучшает курсовую устойчивость.
