Обновился американский кроссовер радикально: новый кузов, невиданная доселе компоновка агрегатов, буйство современнейших технологий. И стиль, и характер не узнать.
Его как делали, так и продолжают делать в Огайо, но звездно-полосатые внедорожные стереотипы ушли в прошлое. От прямых линий и угловатых форм не осталось и следа. На наших глазах совершилась самая настоящая революция, не затронувшая разве лишь классическую решетку с семью прорезями.
Cherokee четвертого поколения не узнать, он не имеет ничего общего со своими предшественниками. Новая модель построена на модульной платформе Compact U.S. Wide, которая станет общей для нескольких моделей группы Fiat-Chrysler. Изменилось все, и в первую очередь схема привода. В прошлом американский SUV заставляли двигаться в основном задние колеса, и только изредка часть крутящего момента попадала на передние. Было предусмотрено два режима: распределение момента между осями могло регулироваться автоматикой либо оставаться неизменным, теоретически 50 на 50. Теперь оси поменялись местами: главная роль отводится передним колесам, а задние подключаются лишь при необходимости.
Правда, перемена в идеологии привода практически не сказалась на поведении автомобиля на дороге, разве что стало заметнее его стремление уходить в снос в узких поворотах, где нагрузка резко перебрасывается с одной стороны на другую. В какой-то мере в этом виновата мягкая подвеска, которая на сильно разбитых дорогах реагирует на неровности жестко.
МАЛ, ДА УДАЛ
Под капотом тоже новинка, да какая! Вместо старого 2,8-литрового CRDi итальянской компании VM там прописался маленький — всего-то 2,0 л — современный 170-сильный турбодизель, уже успевший заслужить положительные отзывы от владельцев других моделей итало-американского концерна. Мощность схожа, тяги чуть меньше, но этого не замечаешь: на новом Cherokee стоит практически эксклюзивный для автомобилей такого класса (единственный пример — Evoque) девятидиапазонный автомат, способный поддержать двигатель в любом режиме.
Если честно, отчет нашего испытательного центра особенного энтузиазма не вызвал: при сравнении динамических характеристик двух поколений американского внедорожника выяснилось, что в резвости новый Cherokee все же уступает старому. И это несмотря на явно успешную борьбу с избыточным весом: длина кузова увеличилась на целых 12 см, к старой комплектации добавились многочисленные системы, повышающие уровень безопасности, комфорта и качества жизни на борту, и при этом внедорожник «сбросил» почти полтора центнера. Свобода от лишнего бремени, казалось бы, должна положительно сказаться на показаниях секундомера. Но на деле и динамика разгона, и эластичность остались на том же уровне, что при 2,8-литровом турбодизеле. Мы думали, результаты будут лучше, ведь конкуренты в последние годы стали ездить резвее и задорнее. Правда, одно дело — секундомер и совсем другое -ощущения. То есть, конечно, легкости в маневрах, как у Mercedes GLK или BMW ХЗ (а это самые серьезные соперники, правда, только в езде по асфальту), Cherokee пока не достиг, но от грубости и неуклюжести предыдущих поколений остались одни воспоминания. Сказываются вполне ожидаемые последствия изменения компоновки, ведь крутящий момент распределяется не как прежде, а масса значительно сместилась вперед. Электроусилитель руля обеспечивает вполне приемлемую обратную связь, поэтому к автомобилю привыкаешь быстро. На действия водителя он реагирует честно и откровенно, настройки подобраны очень хорошо, поэтому сложностей при управлении не возникает. За ощущение полной безопасности следует среди прочего поблагодарить тормоза, намного более эффективные, чем у старого Cherokee: тормозной путь короткий, педаль позволяет точно дозировать замедление.
Правда, испытатели отметили, что тормозная система не всегда должным образом справляется с большими нагрузками. И действительно, в последних торможениях соответствующего испытательного цикла длина тормозного пути растет, педаль при этом становится мягкой, ее ход увеличивается. Ничего страшного, но предел близок.
ДИАПАЗОН ЗА ДИАПАЗОНОМ
Ну и теперь удовлетворим вполне законное любопытство, проверим, как это — автомат на девять диапазонов. В принципе, если не считать, что повысилась плавность хода, с точки зрения управления практически ничего не изменилось. Последние четыре ступени позволяют расслабиться, особенно восьмая и девятая (при 1000 об/мин внедорожник движется со скоростью 72 км/ч). Понятно, здесь расчет на магистрали: шума меньше, расход, если двигаться с постоянной скоростью, низкий. Что касается шума, задача решена на отлично, результат превзошел самые оптимистичные ожидания. Довольно высоким получилось значение индекса выраженности, а количество децибелов, проникающих в салон, даже когда стрелка тахометра на разгоне упирается в ограничитель, оказалось на удивление небольшим.
Показания приборов подтверждаются и личными ощущениями: в салоне достаточно тихо, чтобы водитель и пассажиры могли в полной мере насладиться звучанием Hi-Fi. Аудиосистема от Harman оснащена тюнером цифрового радиосигнала в формате DAB, что гарантирует безупречное качество звука.
О расходе топлива хотелось бы поговорить поподробнее. Естественно, дизтоплива уходит значительно меньше, чем у Cherokee предыдущего поколения. Правда, старая модель отнюдь не считалась эталоном экономичности, и причин тому было множество: далеко не оптимальная аэродинамика, потери энергии в системе полного привода, немалая масса, устаревшая коробка-автомат. Удалось ли решить проблему? Не до конца, хотя улучшение результатов налицо. Ждали ли мы чего-то большего? Да, потому что многие конкуренты экономичнее, в первую очередь в городе и на магистрали, где, как нам показалось, растянутые передачи не в полной мере справляются с возложенной на них задачей. Но в целом результат более чем приемлемый. Правда, его нельзя даже приблизительно сравнить с тем, на что способен Mazda СХ-5 с 2,2-литровым SkyActiv: 5,5 л/100 км в городе, почти 6,3 л/100 км на магистрали, а в среднем — 6,2 л/100 км. Cherokee не укладывается и в 8 л/100 км, а в городе выходит уже 10 л/100 км.
Проверить полученные нашими испытателями результаты можно по показаниям мгновенного и среднего расхода, которые выводятся на расположенный в центре комбинации приборов дисплей борткомпьютера. Графика дисплея симпатична, информационные экраны переключаются кнопками на спице руля. Там же, на руле, расположены кнопки включения некоторых электронных помощников, в том числе системы Forward Collision Warning, которая следит за безопасной дистанцией и снижает последствия столкновения. Мелких же повреждений помогают избежать парковочные датчики и телекамера заднего вида. А если водитель не чувствует уверенности в собственных силах, может положиться на систему автоматической парковки: быстрота и безопасность, с которой она ставит автомобиль на свободное место, поражают. Системе нужно лишь указать, как стоят машины, в ряд или боком друг к другу. Нельзя не упомянуть и устройство беспроводной зарядки, расположенное в верхнем отделении центрального подлокотника.
В распределении крутящего момента на всех трех полноприводных версиях Cherokee тоже использованы самые современные технологии. Речь идет о системе Selec Terrain, которая с учетом предполагаемого стиля вождения и характеристик покрытия позволяет подобрать оптимальные параметры работы коробки передач, привода, тормозов и двигателя, чтобы сцепные и тяговые характеристики в любых условиях были на максимально высоком уровне. Будь то глина, песок или снег, водителю достаточно выбрать соответствующую программу, и за поведение автомобиля можно не беспокоиться. Благодаря такой системе новый Cherokee даже в базовой версии, то есть с системой полного привода Active Drive I, вполне уверенно чувствует себя там, где кончается асфальт. Он без труда карабкается по крутым подъемам, преодолевает бездорожье средней тяжести, не боится, когда под колесами скользко. Хотя, конечно, ему далеко до узкого круга «настоящих» внедорожников, составляющих гордость своего класса. К их числу, без сомнения, можно отнести тот же Cherokee, только в версии Trailhawk, — вот этот уже способен, судя по его оснащенности, справиться с любыми трудностями.
ЗВУК НА УРОВНЕ
СИСТЕМА, которую специалисты Harman разработали по заказу Jeep, получила название Uconnect. Она сделана по принципу «все в одном»: радиоприемник, мультимедийный проигрыватель, управление климат-контролем, спутниковый навигатор, телефон. Управление осуществляется с 8,ч-дюймового тачскрина в центре передней панели (в комплектации Longitude дисплей поменьше, диагональю всего 5 дюймов, но читается ничуть не хуже). Графику передовой не назовешь, зато дисплей четко реагирует на касания. Предусмотрен и определенный набор голосовых команд. На руле, как обычно, кнопки управления телефоном, последний также реагирует и на голосовые команды. Отметим довольно высокий уровень Hi-Fi системы Alpine (506 Вт, девять динамиков и сабвуфер), наличие цифрового тюнера DAB (Digital Audio Broadcasting), который гарантирует качество звука не хуже, чем при воспроизведении записей с компакт-диска. А вот выход в Интернет и, соответственно, использование сетевых приложений не предусмотрены. С того же дисплея можно управлять работой самых разных систем. Много полезной для водителя информации отображается на маленьком дисплее бортового компьютера в центре приборного щитка. Нам очень понравилась его великолепная графика.
ГЛОБАЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
КОМПОНОВКА
Cherokee изменилась в корне. Практически все узлы и агрегаты новые: двигатель, подвеска, полный привод. Четырехцилиндровый турбодизель (справа) — Multijet второго поколения, разработанный и изготовленный компанией Fiat Powertrain, он доступен также в 140-сильной модификации. Расположив мотор поперечно, конструкторы смогли предложить переднеприводную версию кроссовера. Кроме нее выпускаются три полноприводных варианта, различающиеся именно конструкцией полного привода. Базовое решение Active Drive I предполагает возможность перераспределения на задние колеса до 100% крутящего момента. Функцию межосевого дифференциала выполняет многодисковая муфта, размещенная ближе к задней оси. Привод Active Drive II устроен примерно так же, но отличается наличием двухступенчатого демультипликатора и позволяет заблокировать многодисковую муфту. Предназначенная же для модификации Trailhawk система Active Drive Lock рассчитана на тяжелое бездорожье. В частности, ее конструкцией предусмотрена возможность блокировки дифференциала задней оси.
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА
В свое время машины с эмблемой Jeep были крепкими, но спартанскими. Сегодня же они мало чем уступают самым благородным конкурентам. Качество сборки выросло очень заметно: все детали кузова, даже скрытые от глаза, блестят финишным лаком, капот поддерживают газовые пружины. Кузов собран отменно, единственное замечание — неодинаковая ширина зазора между левыми и правыми дверьми. Ну и, пожалуй, молдинг по низу окон можно было проложить поровнее. Уплотнения дверей надежные, качественные: две трубки и защита от аэродинамических шумов. Подкапотное пространство защищено от попадания грязи и пыли. Подвеска сделана отлично, каких-либо неприятных шумов кузов не издает. Передняя панель отделана, в том числе спереди, мягким пластиком, детали состыкованы тщательно, только крышка перчаточного ящика установлена чуть косо. Правда, в отличие от других отделений изнутри ящик не обложен мягким материалом, его содержимое может стать источником шума. Кожаные сиденья смотрятся очень хорошо. Они оборудованы электроприводами регулировок, а полозья приподняты над полом и забраны в пластиковые кожухи, чтобы пассажиры не поцарапали обувь. Все ручки и рычажки покрыты прорезиненным материалом, очень приятным на ощупь. А вот карманы в обшивке дверей удивили довольно острыми краями — так нельзя. В багажнике достаточно колец и ремней для крепления груза. А вот жесткий пластик боковин не понравился.
Выводы
Про старый добрый Cherokee придется забыть, метис бескомпромиссного внедорожника и длинного универсала ушел в прошлое. Сорокалетний путь завершился крутым поворотом, и назад дороги нет. От прошлого осталась только оригинальная и всегда актуальная передняя решетка с семью прорезями. Все остальные связи с былым порваны. Модель построена на абсолютно новой платформе, двигатели тоже новые, как и система полного привода. А еще, не убоявшись обвинения в ереси, конструкторы предлагают моноприводную версию, причем с приводом не на заднюю, а на переднюю ось. За рулем сразу оценить все эти перемены невозможно, их нужно прочувствовать постепенно, одну за другой. И здесь водителя могут подстерегать сюрпризы. Идеология автомобиля изменилась, как и компоновка его узлов и агрегатов. Заметен значительный прогресс в плане качества: более дорогие материалы, тщательно выполненная сборка. Да, его предшественники имели другое предназначение, они были рассчитаны на другого клиента. Но в четвертом поколении Cherokee не рвется съехать с асфальта, хотя и не особо этого боится (фанатам бездорожья предлагают версию, укомплектованную всем необходимым), Зато теперь «американец» готов тягаться на асфальте с другими кроссоверами: по поведению он почти «европеец». Однако, чтобы автомобиль смог преодолеть следующую ступеньку, инженерам придется поработать, и в первую очередь над ощущениями, которые испытывает водитель.
