Он готов ездить везде — по снегу, грязи, камням. И при этом настолько оригинален, что даже неважно, нужно ли тебе съезжать с асфальта — купить его все равно захочется.
Внутри разница в многочисленных деталях: другие цвета передней панели, иная обивка сидений, на спинках логотип модели. А вот передняя часть кузова переделана радикально. Внизу цифры, которые будут интересны потенциальным покорителям бездорожья.
Panda Cross залезет на любую гору. В принципе, и обычная полноприводная версия, лишенная многого из того, чем может похвастаться новичок, на бездорожье чувствует себя неплохо, ну а для этого «итальянца» преград вообще нет или почти нет. Здесь главное — отважиться. Решили купить — не останавливайтесь.
И не нужны никакие оправдания, вроде таких, что это именно та машина, которая может заехать на ту самую гору, на которую… на которую вы, скорее всего, никогда в жизни не поедете. Или что она вполне сможет двигаться по пересеченной местности после атомной бомбардировки. Не останавливайтесь. Кроме того что Cross великий мастер внедорожного дела, влюбиться в этот автомобиль можно уже за внешность, а дальше эксплуатировать точно так же, как эксплуатируются тысячи SUV, вечно припаркованных вдоль городских тротуаров. Кстати, и по цене Cross от них не отстал. К слову, за те же деньги можно поставить в гараж Nissan Qashqai.
Бездорожье под контролем
Кроме всего прочего, стоит Cross почти вдвое дороже Panda в базовой версии. Разница заметная, спору нет, но за ней стоит не только исключительная механика, о которой мы расскажем чуть ниже. Как снаружи, так и в салоне видно стремление подчеркнуть возможности Cross средствами автомобильной стилистики.
Цвета передней панели, обивка сидений, обшивка дверей — все смотрится симпатично. А опытный глаз заметит, что между сиденьями, за рычагом коробки, появилась круглая ручка: это система Terrain Control.
Если не вдаваться в подробности, можно сказать, что это аналог системы Terrain Response, лет десять назад появившейся на автомобилях Land Rover. В зависимости от условий движения она позволяет менять настройки автомобиля. Предусмотрены три режима: Auto — крутящий момент подается на задние колеса, только когда это реально необходимо; Off-road — полный привод включен принудительно (в этом режиме можно двигаться на скоростях до 50 км/ч); Hill Descent Control -поддержание постоянной скорости (до 25 км/ч) на спусках.
Как эти настройки меняют поведение автомобиля, рассказано во врезке на соседней странице: мы взяли на себя труд протестировать Cross на нашем внедорожном полигоне.
При каждодневной эксплуатации вполне можно обойтись режимом Auto и, забыв про увеличенный (в сравнении со стандартной полноприводной версией) на 9 мм клиренс, ездить на Cross, как ездят на обычных Panda. Что клиренс увеличился почти на сантиметр, заметит не каждый. Но разница есть, и она проявляется уже с первых метров: еще одно подтверждение, что в автомобильном мире даже мелочь может все изменить в корне.
Twin Air для Cross подготовили специальный: он получил пять дополнительных «лошадей», и теперь способен развить мощность 90 л.с. Для такого компактного автомобиля этого вполне достаточно, ехать можно с ветерком, причем результаты тестов отнюдь не отражают реальных впечатлений. Если модификация с 1,3-литровым турбодизелем Multijet агрегатируется со всего лишь пятиступенчатой «механикой», то в данном случае у «механики» одной передачей больше. Соответственно, первая ступень больше похожа на специальную тихоходную (она очень короткая, то, что нужно для бездорожья), а шестая достаточно длинная, чтобы можно было легко катить по магистрали, без воя мотора и лишних трат топлива. Да, при движении с постоянной скоростью бензина уходит немало, хотелось бы видеть другие цифры, однако результат все равно лучше, чем у турбодизельного «брата». Тому длинные поездки по автостраде просто противопоказаны, и все из-за пятиступенчатой коробки.
Высоко над землей
Шины M+S и высокий центр масс (даже выше, чем у обычной модификации ДхД) отнюдь не улучшают управляемость. За внедорожный потенциал приходится расплачиваться на асфальте. Полноприводные версии Panda всегда славились именно любовью к бездорожью, а на сей раз эта страсть выражена более чем откровенно. На асфальте у Cross и тормозной путь великоват, и спортивных качеств автомобиль выказать не стремится. Чуть покруче заложишь, и тут же глубокие крены. Руль таится, не хочет рассказывать водителю, что творится под колесами. Если продолжаешь настаивать, все кончается отчаянным стремлением уйти в снос. Так, в принципе, и должно быть. В первую очередь потому, что Panda всегда откровенен: автомобиль заранее пытается предостеречь водителя о возможных последствиях, не послушался — сам виноват. И вообще, так ездить на Panda Cross нельзя. Не в этом его смысл: модель превратилась в SUV, причем из тех, что не прочь выйти за привычные рамки. Младший брат Jeep — теперь это точно про него!
Как не бояться бездорожья
С ПЕРВОГО ВЗГЛЯДА отличия от нормальной версии ДхД не кажутся такими уж серьезными. На мокром мраморе, например, Cross трогается с места примерно так же, и включение режима Off-road на его поведение практически не влияет, разве что крутящий момент перебрасывается на заднюю ось еще быстрее. Полностью же новичок раскрывается в ситуациях, близких к экстремальным. Например, в режиме Off-road можно преодолевать препятствия под углом: колеса, которые зависают над поверхностью, система блокирует, и автомобиль без проблем продолжает движение. В режиме Auto все не так: зависшие колеса продолжают вращаться, и машина не движется. Настоящие чудеса можно наблюдать, когда автомобиль карабкается на крутой подъем по неукатанному щебню: в режиме Auto система контроля тяги моментально зажимает крутящий момент, и ехать вверх не получается, а в режиме Off-road колеса буксуют ровно столько, сколько необходимо, чтобы двигаться вперед. Даже не верится, что можно подниматься по такой крутизне. А ведь это самые крутые подъемы у нас на внедорожном полигоне: 70%, 85%. Просто чтобы было понятно: по самому крутому мы не всегда могли подняться даже на самых, казалось бы, внедорожных внедорожниках. Почему? Потому что они тяжелые. У Panda такой проблемы нет.
Скорее, возможности Cross ограничивает сцепление: если замедлиться (даже не по своей воле, например, зацепить днищем за грунт), оно проявляет слабость. Как уже было сказано, в режиме Off-road контроль тяги отключается, но система стабилизации продолжает бодрствовать. На наш взгляд, настроена она слишком консервативно, любой намек на занос убивает в зародыше, а без заноса выдержать траекторию иной раз сложно. Хуже всего на грязи: Cross упорно стремится вперед и не хочет поворачивать. И наконец, режим ограничения скорости на спусках. Работает система очень хорошо, автомобиль замедляется плавно, даже если почва под колесами ползет и не держит.
Выводы
Каждая новая внедорожная версия Panda получается интереснее предыдущей. Так продолжается много лет, и Cross лишь в очередной раз подтвердил сложившуюся традицию: объективно характеристики стали лучше, соответственно, изменился и характер автомобиля. Чтобы в него влюбиться, совсем необязательно стать фанатом бездорожья. Даже если ты ни разу не ездил по пескам Сахары, Cross все равно возьмет за душу: он симпатичный, веселый, всегда готов превратиться в маленький паркетник. Если же ты действительно пересек Сахару, сразу захочется попробовать, готов ли этот малютка к приключениям вдали от асфальта. Камнем преткновения может стать цена: автомобиль особенный, но это все равно Panda, и вот так взять и выложить двадцать тысяч евро решится не каждый.
