Результаты тестов на полигоне Pirelli на несколько десятых лучше. Полигон Pirelli в Виццола-Тичино построен в 60-х годах прошлого века. С тех пор здесь проводятся наиболее серьезные тесты на мокром асфальте. Конфигурация трассы длиной 2460 м, где мы тестировали Subaru, показана на плане синим: там есть слалом на центральной прямой и мост (почти вертикальная линия на плане), по которому автомобиль на каждом круге проезжает дважды. Для трех точек трассы (въезд на мост, выезд из петли и шикана в конце прямой) мы указали не только время, но также скорость и отставание от времени лучшего круга. Лучший результат был показан в режиме Manual.
С тех пор как из прайс-листов Mitsubishi исчез Lancer Evo, в тесной нише седанов, способных доставить пилоту экстремальное удовольствие, безраздельно господствует Subaru WRX STi. Автомобиль, можно сказать, не в духе времени, но все равно востребованный тонкой прослойкой фанатов.
Вот и новый WRX, наследник модели 1992 года рождения, изначально рассчитанной на участие в ралли, но в 2008 году «переквалифицировавшейся» на гонки на выносливость, вполне в состоянии удовлетворить амбиции самых требовательных гонщиков. Во-первых, он располагает системой полного привода с тремя самоблокирующимися дифференциалами. Межосевым дифференциалом управляет электроника, но при этом пилот не лишен возможности вручную корректировать распределение крутящего момента между передней и задней осями, подстраивая автомобиль к характеристикам трассы и к собственному стилю пилотирования.
STi, конечно же, отнюдь не идеальный автомобиль для семейных прогулок, стояния в пробках, поездок по маршруту дом — работа и в гипермаркет по субботам. Тем не менее можно его эксплуатировать и так: в довольно уютном салоне с обтянутыми Алькантарой спортивными сиденьями легко разместятся пятеро, багажник тоже достаточно большой. Естественно, придется принять как должное жесткую подвеску, не менее жесткие шины, «тяжесть» органов управления, в первую очередь рычага переключения передач.
Но как только WRX STi попадает на гоночный трек, обо всем этом забываешь. Здесь старается показать свои достоинства двигатель: мощно тянет в любом режиме, но после того, как стрелка тахометра переваливает за 4000 об/мин, он уже не скрывает темперамента. Настройки ходовой великолепны: полный привод, задняя многорычажка и 18-дюймовые колеса работают в унисон и, что очень важно, чутко прислушиваются к пожеланиям пилота, который может настроить «под себя» не только блокировку межосевого дифференциала, но и отклик педали газа.
Командировка в дождь
В полной мере оценить, как меняется поведение автомобиля в зависимости от распределения крутящего момента по осям, можно только на скользком покрытии. И мы нашли идеальную трассу для таких тестов — полигон Pirelli недалеко от города Варезе.
Отключив систему стабилизации, для начала устанавливаем переключатель ручной корректировки работы межосевого дифференциала DCCD (Driver Control Center Differential) в положение Auto. В этом режиме крутящий момент между передней и задней осями распределяет электроника: если по умолчанию на переднюю ось приходится 41% момента, а на заднюю -59%, то блок управления с учетом скорости автомобиля, текущих значений поперечного и продольного ускорения и угла поворота рулевого колеса изменяет указанное соотношение вплоть до 50:50.
После нескольких пробных кругов наш пилот Давиде Фугацца поехал в нормальном ритме. Результат — 1 мин 40,8 с, средняя скорость — почти 90 км/ч. По словам Давиде, автоматика гарантирует отличный вход в повороты, а на выходе перераспределение момента в пользу задней оси позволяет не расширять траекторию. А затем момент перераспределяется между осями практически поровну, позволяя побороть занос.
Похвала задним колесам
Если установить переключатель DCCD в положение Auto+, межосевой дифференциал перебрасывает больше момента на переднюю ось, автомобиль тянет в снос. Так управлять проще, пилоту не нужно контролировать срыв задних колес, но на выходе из поворотов траектории становятся шире, и результат на круге падает. В среднем разница выходит в полсекунды. В режиме Auto — все наоборот: на задней оси крутящего момента всегда больше, чем на передней, и на выходе из поворотов ускоряешься решительнее, а небольшой занос лишь добавляет удовольствия.
Мы протестировали и два экстремальных режима DCCD: Manual Lock и Manual- В первом межосевой дифференциал блокируется, обеспечивая распределение крутящего момента 50:50. Так управлять WRX намного проще — автомобиль стремится в снос более явно. В режиме Manual- наоборот, WRX STi ведет себя почти как в режиме Auto-, позволяя водителю в полной мере использовать заложенные в конструкцию возможности. В режиме Manual- мы поставили лучший круг: 1 мин 40,06 с.
Но если забыть о секундомере, мы бы выбрали режим Auto. Лишнее подтверждение: часто лучше положиться на электронику.
Особенности конструкции больше спорта
В последнем поколении спорткар Subaru сохранил характерную для японского производителя схему: расположенный продольно турбированный четырехцилиндровый оппозитник с двумя валами и постоянный полный привод с тремя самоблокирующимися дифференциалами. Конструкция переднего дифференциала вполне традиционна, работой межосевого (многодисковая муфта) управляет электроника, но предусмотрена и ручная корректировка. По умолчанию на переднюю ось приходится 41% крутящего момента, на заднюю — 59%. На задней оси установлен дифференциал Torsen. С двигателем на сей раз ничего серьезного не делали, лишь чуть подправили прошивку блока управления, поставили промежуточный охладитель большей производительности и по-новому настроили оба вариатора фаз газораспределения. Жесткость подвески не изменилась, передаточное число снабженного гидроусилителем рулевого механизма стало ниже, а руль сделали поменьше, за счет чего он теперь тяжелее. Применение высокопрочных и особо прочных сталей и усилителей каркаса позволило не только повысить жесткость кузова на изгиб и кручение, но и, несмотря на увеличившиеся габариты, снизить его массу (примерно на 10 кг).
Симметричный привод
Японцы называют такую схему симметричной — Symmetrical AWD: у всех моделей Subaru масса симметрично распределена относительно продольной оси. Добиться этого позволяет установка оппозитного двигателя.
Тормозит перед поворотом
При езде в спортивном режиме распределение крутящего момента между правыми и левыми колесами корректируется не только тремя дифференциалами, но и за счет подтормаживания внутреннего колеса. Так ограничивается снос и упрощается вход в поворот.
Гоночный салон
Салон спортивный, о чем говорят форма и обивка сидений, «подрезанный» снизу руль, металл педалей и опоры для левой ноги. Вверху и на соседней странице: фотографии с тестов.
Выводы
На первый взгляд, Subaru WRX STi кажется ископаемым, чья жизнь должна была закончиться с приходом господствующего сегодня понимания концепции «правильного автомобиля». Для ежедневной эксплуатации он неудобен, смотрится слишком броско. Но достаточно выехать на гоночный трек, чтобы понять, что такое двигатель в режиме Sport Sharp и настоящая динамика. Ходовая и трансмиссия сами подстраиваются под желания пилота, меняют свое поведение, гарантируя при этом высокий уровень безопасности.
Нравится
Поведением на дороге автомобиль способен порадовать самых опытных пилотов, безопасность гарантирована любому водителю.
Не нравится
Для ежедневной эксплуатации подвеска слишком жесткая, много шума. При быстрой езде рычаг переключения передач иной раз запинается.
Полный баланс
На мокром асфальте, как и на сухом, WRX демонстрирует великолепный баланс крутящего момента на передней и задней осях. При этом пилоту оставлена возможность корректировки.
