Может ли красная линия, символ спортивного характера, стать синей, сохранив свою привлекательность? Через сорок лет после выхода Gran Turismo Injection немецкий бестселлер возвращается в образе гибрида plug-in. С намерением снискать те же лавры, что и его предшественники.
Эта история сегодня кажется курьезом, но в начале 70-х топ-менеджеры Volkswagen с трудом дали себя убедить, что новорожденный Golf больше любой другой модели заслуживал спортивной версии.
Большие начальники до сих пор слишком долго колеблются, прежде чем принять предложение, которое кажется им слишком смелым. Однако в случае с GTE на кон поставлен высочайший технический уровень (и, соответственно, немалые инвестиции), и здесь решимость компании налицо.
Но вернемся к первому спортивному Golf. Делали его чуть ли не тайком, это был заговор кучки энтузиастов, а официальное разрешение на производство было получено только после Франкфуртского салона 1975 года: пять тысяч, и ни штукой больше. Успех пришел мгновенно. Такого не ждали и сильно удивились, потому что никакой рекламы не было. А самое удивительное, что успех этот через многие десятилетия пронесли и все последующие поколения Golf. Создавался Gran Turismo Injection как автомобиль нишевый (хотя в те времена и слова-то такого не знали), и ему удалось сразу же завоевать сердца всех, кто в душе считал себя спортсменом, но этого не афишировал.
ОСОБЫЙ ГИБРИД
Побочный продукт стал статус-символом. А красная линия на его радиаторной решетке — атрибутом, без которого сегодня немыслим спортивный Volkswagen. Как немыслим он и без клетчатых сидений, создающих особую атмосферу в салонах GTI и GTD. А теперь и GTE.
Символы и знаки не менялись за долгие годы. Как и дух автомобиля и желание владеть им. Сегодня вместилище этого духа, предмет этого желания — первый в истории спортивных версий Golf гибрид plug-in. Он появится у дилеров вскоре после «зеленой» версии e-Golf. Сможет ли GT номер три повторить успех предшественников?
Причины для неуверенности, увы, есть. Времена изменились, сегодня рынок Европы в целом переживает серьезные трудности, царящая на континенте стагнация приводит на ум воспоминания о нефтяных кризисах 70-х.
И плюс еще не доказано, что дуэт ДВС и электромотора способен околдовать клиента так же, как в 1976-м это сделал бензиновый двигатель объемом 1,6 л, а в 1982-м — турбодизель. С другой стороны, недоверие к электромобилям и гибридам постепенно сходит на нет. На экомобили в последние месяцы в одной Италии пришлось порядка 1,5% продаж, а это уже немало. Значит, что-то меняется, хотя до сих пор массовые производители продвигали гибридные модели, делая упор исключительно на дешевизну эксплуатации и чувствительность к вопросам экологии, но не на спорт.
У GTE подходы совсем другие. Потому что он в первую очередь GT, то есть по определению спортивный снаряд, призванный доставить удовольствие пилоту. Правда, этот GT еще и дружит с природой и не сильно засматривается на кошелек хозяина (последнее, правда, относится только к эксплуатации, поскольку цена до сих пор остается одним из непреодоленных барьеров на пути экомобилей). Предлагаемый вариант гибридной технологии основан на решениях самого высокого спортивного уровня, от используемой в гонках «Формула-1» системы KERS до систем, заложенных в силовые агрегаты прототипов, соревнующихся в Ле-Мане.
ГЛАШАТАЙ БРЕНДА
В режиме E-Mode GTE способен разогнаться до 130 км/ч, запас хода с нулевым выбросом — 50 км. В режиме GTE-Mode электромотор помогает бензиновому двигателю: общая мощность достигает 204 л.с, а крутящий момент — 350 Нм. То есть автомобиль не просто соответствует запросу определенной группы клиентов (как это обычно полагается нишевой модели), но готов стать глашатаем истинных ценностей немецкого бренда. Именно поэтому, говорит Алесси, «рекламная кампания будет обращена к самому широкому кругу потенциальных покупателей. Мы не ограничимся каналами, которые всегда используются для продвижения продуктов подобного типа. Средств на рекламу выделено вполне достаточно: будут задействованы и социальные сети, и цифровое телевидение. Ну и, конечно, реклама GTE будет в газетах и, возможно, на эфирном ТВ».
Роль глашатая бренда сделает GTE имиджевой моделью, обеспечит ему успех раньше, чем появятся первые отзывы покупателей. Причем независимо от объемов продаж. Кто знает, может быть, лет через сорок осторожный оптимизм, с которым выводили на рынок гибридный Golf, тоже покажется курьезом?
ИДЕЯ ПРИШЛА В ГОЛОВУ
Альфонсу Левенбергу, инженеру, который работал в экспериментальном отделе. В 1973 году он рассказал двум коллегам о задумке сделать спортивный Volkswagen как бы по мотивам модификации «Жука», получившей прозвище «желто-черный бегун» (сегодня этого автомобиля не сыскать, он был выпущен в январе того же 1973 года партией всего в 3500 штук). На верхах к предложению отнеслись с прохладцей, но его поддержал руководитель пресс-службы Антон Конрад, искренне любивший гонки. На тот момент Golf был уже на стадии подготовки к производству, в проект вложили немало денег. Ждать, что дадут зеленый свет новому проекту, средств на который потребуется не меньше, не приходилось. После нескольких тщетных попыток решить вопрос, группа заговорщиков (к тому времени в нее вошел даже один из руководителей отдела новых разработок Германн Хаблитцель) сделала на базе Scirocco прототип, спортивный и одновременно вполне скромный. Тогда Эрнст Фиала, начальник отдела, безапелляционно высказался против дальнейшего развития идеи. Но наших героев это не остановило. Они продолжили работать, защищать свои позиции, настаивать. И вот наконец в марте 1975 года удалось убедить совет директоров. Во Франкфурт на салон привезли концепт Golf 1.6 Gran Turismo с впрысковым двигателем, «самый быстрый Volkswagen всех времен». Публика отреагировала с таким энтузиазмом, что высшее руководство концерна дало добро на выпуск ограниченной партии в 5000 экземпляров. Уже через год, в 1976-м, заявки дилеров превысили это количество в десять раз. В Италии продажи GTI начались осенью того же года. И хотя спортивный Golf был заметно дороже более спокойных версий (за него просили 6,3 млн лир, а за обычную модель — Д,1 млн), уже за первый год продаж свой GTI обрели 705 итальянцев. В 1981 году было продано 11 200 экземпляров. В 1990-м, с приходом GTD, продажи выросли до 19 000 автомобилей.
Мы решили проверить, соответствует ли реальности заявление производителя, что на электрической тяге Golf GTE способен проехать 50 км. За полтора часа по городу и холмам вокруг него удалось накрутить сорок девять: средняя скорость составила 33 км/ч, расход энергии — 17,9 кВт/100 км. Обошлась поездка в 1,80 евро: 1 кВт-ч энергии — это примерно 0,2 евро. Правда, мы прибегли к одной хитрости: селектор коробки DSG перевели из положения D в положение В, чтобы на торможениях и замедлениях система активнее рекуперировала энергию. С места Golf GTE трогается на электротяге, но, если решительно нажать на педаль акселератора, тут же просыпается ДВС. И автомобиль едет резво, примерно как если бы под капотом стоял мощный 1,4-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, способный развить высокий крутящий момент. Но Golf в версии GT должен еще и обладать спортивным темпераментом. Нажимаем кнопку GTE, и поведение силового агрегата меняется на глазах, в нем чувствуется агрессия: разгон с места до 100 км/ч — 7,6 с, максимальная скорость — 222 км/ч (по данным производителя). В общем, инженеры Volkswagen старались, чтобы Golf GTE казался обычным бензиновым автомобилем с коробкой-автоматом, ездил быстро, а топлива потреблял немного. И у них получилось. В Европе стоить Golf GTE будет от 37 000 евро.
