Речь пойдет не о повадках гепарда, как может подумать читатель, падкий до аббревиатур и не слишком искушенный в устройстве автомобиля — наш рассказ о главной передаче. Для нас с вами — любителей внедорожников и оффроуда — это важный элемент, ибо поколдовав с ним, можно существенно изменить поведение машины. между тем, колдовать надо, обладая «тайным знанием», иначе можно только навредить.
Все знают, что в один и тот же мост (редуктор) можно поставить главные пары (ГП) с различными передаточными числами, что приведет к изменению тяги на колесах и максимальной скорости автомобиля. В зависимости оттого, что требуется, и подбирают пару. Однако замена ее сопряжена с процессом довольно тонкой настройки зубчатого зацепления, иначе узел долго не проработает. К тому же он будет шуметь при работе — в таком случае говорят: «Мост гудит». О настройке
ГП многословно повествуют все книжки по обслуживанию авто, пугая читателей, в частности, некими таинственными пятнами на зубьях, форму и расположение коих они предлагают оптимизировать. На многих одни только эти картинки нагоняют суеверный ужас, заставляя раз и навсегда забыть о самостоятельной замене ГП. Попробуем рассеять этот страх.
В качестве примера мы поменяем пару на Toyota LC 105, установив вместо штатной пары 4.30 пару 4.88 от компании Nitro Gear — известного гуру в мире тюнинга автомобильных трансмиссий. Мосты у «Тойоты» имеют конструкцию, при которой редуктор прикручивается болтами к балке моста. Очевидно, что отсоединив кардан, мы откручиваем редуктор и далее все работы с его содержимым ведем на верстаке. На других внедорожниках мосты могут быть иными. Например, корпус редуктора может составлять одно целое с балкой моста (мосты «спайсер» для УАЗ). В таком случае откручивают крышку редуктора и вынимают коробку дифференциала с ведомой шестерней ГП. Встречаются мосты разъемные по вертикальной плоскости — это самый трудоемкий вариант в плане работе ГП.
Итак, редуктор снят и водружен на верстак. Какой? Важно одно — он должен быть чистым! Любая соринка, попав, например, в подшипник, может внести погрешность в точную настройку узла. Поэтому перво-наперво приводим рабочее место в порядок. Затем готовим инструмент, который понадобится нам в работе. Помимо обычного слесарного инструмента это: киянка, динамометрический ключ, штангенциркуль, микрометр на специальной оснастке и динамометр для измерения преднатяга подшипников хвостовика. У вас все перечисленное есть?
Если да, то, возможно, вам стоит перейти к чтению какой-нибудь другой статьи в журнале — по всей видимости, ГП вам знакома давно и хорошо. Если же нужного инструмента нет, например, двух последних позиций, то их лучше приобрести. Откровенно говоря, их даже не в каждом сервисе можно найти! Можно ли как-нибудь без них обойтись? Можно, и многие обходятся, но в таком случае правильнее говорить о настройке «на глазок». Она вполне может оказаться достаточно удачной, но грамотный подход -настройка с использованием специального измерительного оборудования, и именно ее мы и опишем.
Открутив болты крышек подшипников корпуса дифференциала, вынем последний вместе с жестко прикрепленной к нему ведомой шестерней ГП. Не забудем отметить правую и левую крышки, чтобы потом не ошибиться с их установкой. Очевидно, что шестерню надо снять, освободить место для другой. После того как откручены и вынуты все болты крепления шестерни сбиваем ее при помощи киянки. Кстати, в нашем распоряжении суперкиянка — заморская, не имеющая отдачи при ударе. Можно обойтись и какой-нибудь другой, попроще, но, разумеется, не металлическим молотком. Шестерня центруется на корпусе дифференциала, сидит на нем с небольшим натягом, поэтом сбить ее не так-то просто. Нам вообще пришлось изрядно попотеть, но все же мы своего добились, чего и вам желаем.
Ведущую шестерню ГП, т.е. в просторечии хвостовик, выбиваем из корпуса ГП внутрь, освобождая тем самым плотную посадку наружного подшипника хвостовика.
Достаем из красивой коробки новую ГП, тюнинговую. Кажется, она упакована со всей тщательностью, на вид в идеальном состоянии, однако детали надо хорошенько отмыть — удалить все следы консервационной смазки. Если этого не сделать, то частички смазки, например, попав в зацепление шестерен, могут внести погрешность в измерение теплового зазора.
Важное отступление: мы извлекли из моста «Тойоты» не штатный дифференциал, а блокируемый, производства компании ARB — до нас кто-то уже покопался в трансмиссии автомобиля. С одной стороны шейка под подшипник у коробки дифференциала длиннее — на этом месте устанавливается сальник для подвода сжатого воздуха к пневматической муфте блокировки. Поверхность трения должна быть идеально отполированной, без малейших царапин, иначе возможна утечка воздуха, выход из строя сальника и, как следствие, всей блокировки. Чтобы ненароком не повредить поверхность в процессе работы, защищаем ее изолентой.
Сопрягаемые плоскости на коробке дифференциала и ведомой шестерне ГП полезно внимательно осмотреть на предмет возможных дефектов (например, заусенцев — следов механической обработки деталей на заводе), и если таковые обнаружатся, то их надо удалить. Дело в том, что подобные дефекты плоскостей могут привести к взаимному перекосу сопрягаемых деталей, что неизбежно нарушит правильную работу узла.
Надеваем новую ведомую шестерню и осаживаем ее киянкой, конечно, предварительно убедившись, что отверстия под крепежные болты совпадают. Когда зазор между шестерней и плоскостью корпуса дифференциала уже мал, появляется соблазн притянуть венец болтами, но делать этого категорически не следует! При таком количестве болтов это не составит труда, но может получиться, что шестерня окажется притянутой криво или даже незаметно для глаза будет деформирован корпус дифференциала, который не так уж и прочен. Подобной сборки следует избегать, поэтому шестерню все же осаживаем киянкой.
Нанеся на болты фиксатор резьбы, закручиваем их в тело шестерни. На всех иномарках давно используется такой способ фиксации болтов, отечественные автопроизводители все еще порой применяют контровочные шайбы (гровер). Имея дело с такой заводской сборкой (скажем, на УАЗ), лучше тоже применить фиксатор резьбы вместо допотопных шайб.
Зафиксировав редуктор, затягиваем болты определенным моментом, рекомендуемым производителем авто или ГП. Тут без динамометрического ключа никак не обойтись.
Теперь дело за ведущей шестерней. С хвостовика, извлеченного из редуктора, снимаем подшипник. Зачем, если на новый хвостовик мы поставим новый подшипник? Ответ: чтобы достать регулировочную шайбу, определяющую такой важнейший показатель как глубина посадки хвостовика в корпусе ГП. Возможно, именно эта шайба нам и не пригодится, но, измерив ее толщину (с точностью до сотых долей мм), мы будем знать начальный параметр, от которого стоит отталкиваться, подбирая оптимальную посадку хвостовика. Здесь мы сталкиваемся с тем, что для замены ГП нужно еще одно приспособление — гидравлический пресс. Без него работать с ГП, по меньшей мере, некомфортно.
Установив новый внутренний подшипник (не забываем положить регулировочную шайбу!), смазав его трансмиссионным маслом, сажаем хвостовик на место, а затем ставим дифференциал в сборе с ведомой шестерней. Сразу же ставим и регулировочные гайки, аккуратно совмещая витки резьбы. Она мелкая, на большом диаметре запросто можно чуть перекосить гайку, а потом ее даже удастся закрутить, но это грубая ошибка при сборке! Тут надо быть очень внимательным. Как мы помним, у нас блокируемый дифференциал, поэтому гайки не одинаковые: та, что без «сердцевинки» — идет на сторону подвода воздуха к муфте блокировки, впрочем, по-другому гайки и не поставить
Притянув крышки подшипников, мы имеем практически собранный редуктор, но тут начинается самое сложное и покрытое реальными и мнимыми тайнами действо — регулировка ГП. Задача — установить оптимальное зацепление шестерен, чтобы передачу не подклинивало или, напротив, она не гремела зазорами в зацеплении, чтобы крутящий момент передавался по всей поверхности зуба, а не по какой-то его части. Решение задачи — обеспечить правильную глубину посадки хвостовика в корпусе редуктора, которая определяется по пятну контакта в зубчатом зацеплении. Но сначала надо выставить тепловой зазор, для чего устанавливаем на специальной стойке микрометр и, покачивая ведомую шестерню в пределах зазора в зубчатом зацеплении, определяем по микрометру тепловой зазор.
Он должен соответствовать рекомендациям производителя авто или ГП. Опытный механик-мостовик, наверное, сумеет определить оптимальный зазор на ощупь, но в нашем случае, например, речь идет о 0.15-0.25 мм. Если зазор больше, то двигаем корпус дифференциала к хвостовику, поворачивая регулировочные гайки подшипников. Если зазор меньше — двигаем дифференциал в другую сторону, синхронно вращая гайки в обратную сторону.
Теперь определяем пятно контакта. Окрашиваем (в идеале -специальной краской) несколько зубьев венца, закрепляем жестко корпус редуктора и, заведя окрашенный участок в зацепление, несколько раз прокручиваем туда-сюда шестерни. Удобно делать это ключом, накинутым на один из болтов крепления венца. Вернув окрашенный участок назад, определяем пятно контакта по стершейся краске. Важно чтобы взаимный контакт зубьев был по всей глубине (максимальной площади) зуба, что определяется по ровным линиям пятна контакта сверху и снизу.
Если контакт по вершинам зубьев — зацепление слишком свободное, надо придвигать ведущую шестерню к ведомой (углублять хвостовик). Если контакт у корней зубьев — зацепление слишком плотное, хвостовик надо отодвинуть. Очевидно, что каждый раз понадобится снова все разбирать — вынимать дифференциал с венцом, выбивать хвостовик, выпрессовывать его подшипник, менять регулировочную шайбу. А потом все опять собирать, выставлять правильный тепловой зазор, снова определять пятно контакта. Бывает, и нередко, что операция повторяется не один раз! Даже для опытного механика -мостовика сборка одной-двух ГП в день — хороший результат…
После того как оптимальная глубина посадки хвостовика определена, надо установить преднатяг подшипников последнего. Снова вынимаем хвостовик из корпуса, чтобы надеть на него одноразовую сминаемую втулку (некоторые производители используют вместо втулки набор регулировочных шайб), и затягиваем гайку хвостовика, одной рукой удерживая при помощи специального приспособления фланец хвостовика, предварительно надетый на шлицы вала.
Специальное приспособление нетрудно изготовить самому — это рычаг, привинчиваемый к двум отверстиям фланца. Усилия, необходимые для деформации сминаемой втулки, как видно по фото, значительные. Преднатяг подшипников определяем сначала на ощупь — по легкости вращения хвостовика, но затем инструментально — при помощи динамометра. Если подшипники не дотянуты — не беда, еще подтягиваем гайку хвостовика, но если переусердствовать, перетянуть их, то все придется начинать сызнова: вынимать хвостовик, ставить новую сминаемую втулку…
Как элемент тюнинга ГП Toyota LC 105 вместо одноразовой сминаемой втулки существует жесткая стальная, с набором регулировочных шайб.
Хвостовик стоит правильно, подшипники отрегулированы -можно окончательно собирать узел. Все уже хорошо знакомо — снова ставим дифференциал, притягиваем крышки его подшипников, уже затягивая болты определенным моментом, и обязательно еще раз выставляем тепловой зазор. Настоятельно рекомендуем опять проверить пятно контакта — вдруг что-то сбилось в настройке. Если все нормально — фиксируем регулировочные гайки положения корпуса дифференциала, возвращаем редуктор на автомобиль.
Вне всякого сомнения, какие-то нюансы замены и регулировки ГП мы не осветили — рамки журнальной статьи просто не позволяют это сделать. Наша задача — познакомить читателя с грамотной настройкой этого важнейшего узла любого автомобиля, ведь тема замены ГП постоянно обсуждается в среде джиперов. Как видим, каких-то великих тайн тут нет, но и утверждать, что это работа проста для каждого любителя повозиться со своим авто, мы бы поостереглись. Мы уверены лишь в одном — отныне вы лучше представляете себе, что за зверь ГП, и в случае большого желания, а тем более реальной необходимости (например, в дальней экспедиции, когда помощи ждать неоткуда), сможете победить таинственный узел самостоятельно.
