Audi R18 E-Tron

audi-r18-e-tron

Управлять Audi R18 e-tron сложно. По крайней мере пилотам, редко попадающим за руль подобных болидов. Инженеры Audi даже вручили небольшое руководство, начальный курс, не освоив который за руль лучше не садиться.

Кстати, и с посадкой в кабину не так все просто. Согласно инструкции пилот должен встать ногами на борт, причем в определенном, специально обозначенном месте, чтобы ничего не повредить, и оттуда опуститься на сиденье.

Левой рукой беретесь за воздухозаборник, правой опираетесь на борт и втискиваете тело в крошечную кабину. Не то чтобы это получилось само собой: посадка здесь как в «Формуле-1», ноги высоко, гораздо выше пятой точки. Любая иная процедура потребовала бы больших усилий, с корчами и извиваниями.

Подоспевший механик устанавливает на место руль (кнопки, ручки, рычажки -сплошная головоломка), его коллега закрепляет защиту для шеи и затягивает шеститочечные ремни. В Ле-Мане это делается за считанные секунды.

Audi R18 e-tron

Воздух не шелохнется, по крайней мере пока стоим. Жара ужасная, дышать нечем. Аэродинамика заставила максимально сузить пространство кабины, зазор между шлемом и фонарем минимальный, обзора хватает, только чтобы понять, по какой траектории покатятся колеса. Зато телекамера подробно докладывает обо всем, что происходит сзади. Связь с внешним миром только по радио. Контрольные лампы слева от руля (они продублированы снаружи, на боковине, чтобы информацию получали и механики) светятся зеленым, значит, гибридная силовая установка готова, никаких неисправностей не обнаружено. По трассе меня поведет гоночный инженер Леена Гаде. Ручку Mode на руле (она управляет работой гибридной силовой установки) ставлю в положение Д, рычажок DMS (Driver Master Switch) опускаю вниз. Контрольные лампы начинают быстро мигать, подтверждая, что система готова принимать и отдавать энергию. Теперь можно заводить двигатель. Левой рукой нажимаю на рычажок сцепления (он расположен под рулем), правым лепестком включаю первую и нажимаю красную кнопку на руле. При пуске голос V6 очень странный, глухой, мрачный, абсолютно непохожий на звук бесконечного множества гоночных моторов, которые мне приходилось слышать.

Audi R18 e-tron

Первая передача очень длинная, чтобы не потерять обороты, приходится постоянно играть сцеплением. До выезда из боксов ограничитель не давал разгоняться быстрее 60 км/ч. Но теперь его можно отключить, и Audi R18 e-tron моментально набирает скорость.

Первый круг спокойный, чтобы хоть чуть-чуть привыкнуть к автомобилю и к органам управления (тормозить можно только левой ногой, правой никак не получится), и вот я готов к подвигу. Первое же торможение позволяет хорошо зарядить гибридную систему — здесь она работает иначе, чем на «гражданских» машинах.

МАХОВИК ДЛЯ РАЗГОНА

Audi R18 e-tron

Когда нога пилота касается педали тормоза, передний электромотор переходит в режим генератора, но вырабатываемый им ток используется не для зарядки аккумуляторов, как это обычно происходит, а для максимального раскручивания (с помощью второго электромотора) большого маховика. Маховик же отдает энергию при ускорении, когда водитель нажимает до упора педаль акселератора. Таким образом, в течение определенного времени, от трех до шести секунд (в зависимости от настроек системы), пилот получает в свое распоряжение 230 дополнительных лошадиных сил, которые может приплюсовать к мощности турбодизеля (V6 способен выдать 537 л.с. и 800 Нм крутящего момента). Поэтому на выходе из поворотов тянет Audi феноменально. V6 раскручивается недолго, ограничитель срабатывает сразу за рубежом в 5000 об/мин, но суммарный крутящий момент двух моторов впечатляет. Передачи переключаются одна за одной в сумасшедшем ритме, меня буквально вжимает в сиденье. На быстром извилистом участке впечатления еще сильнее. Аэродинамика проработана отлично, вертикальной нагрузки хватает с лихвой. Марк Жене, который в этом году на таком же автомобиле был в Ле-Мане вторым, говорил мне, что на торможении и в поворотах перегрузки достигают 3 д. Значит, что по динамике R18 очень близок к формульным болидам, а в определенных ситуациях и превосходит их. Это, конечно, другой мир, его сложно понять и еще сложнее описать.

ГИБРИДНАЯ ФОРМУЛА

Audi использует название e-tron для обозначения всех гибридных моделей. Как правило, это автомобили очень современные, хотя и гораздо более традиционные, чем триумфатор Ле-Мана. Например,привод с маховиком, легкий и исключительно эффективный на гоночной трассе, в нормальных условиях использовать почти невозможно. Поэтому в конструкции серийных автомобилей e-tron для создания запаса энергии применяют обычные литийионные аккумуляторы. Их можно зарядить от бытовой электросети и довольно долго ехать на электротяге без помощи ДВС. В Италии дилеры Audi уже начали продавать A3 Sportback e-tron по цене 39 900 евро. Мощность силовой установки(бензиновый ДВС и электромотор) — 204 л.с, заявленный производителем средний расход — 1,5 л на 100 км, запас хода на электрической тяге — 50 км. В скором времени ожидается появление нового 07 с гибридной силовой установкой, в состав которой впервые включен дизель.

Audi R18 e-tron

ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Прежде чем редактор сел за руль R18:

  1. Марсель Фасслер дал ему последние советы.
  2. Наушники, микрофон, подшлемник и шлем. Не хватает только защиты шеи, и можно ехать.
  3. Сначала встать на борт, потом опуститься на сиденье и занять собою всю кабину.
  4. Леена Гаде, гоночный инженер автомобиля, одержавшего победу в Ле-Мане, контролирует всю процедуру старта.

ВПЛОТНУЮ К АСФАЛЬТУ

Предельные возможности автомобиля в каждый момент определяются только текущим значением скорости, по ощущениям ничего общего даже с самыми мощными дорожными спорт-карами. Едешь быстро, и каждый раз понимаешь: можно еще быстрее. Но сделать это под силу лишь профессиональному гонщику…

Размышления о невероятных возможностях автомобиля прерывает возникший в наушниках голос Леены Гаде. Пора в бокс, но сначала — разрядить аккумуляторы гибридной силовой установки, иначе привезу с собой 500 вольт. Согласно процедуре перевожу ручку Mode в положение 12, проезжаю полкруга, чтобы остановился маховик, после чего отключаю гибридный привод совсем (перевожу переключатель DMS в положение OFF). На въезде на питлейн включаю ограничитель, скорость падает до 60 км/ч. Несколько секунд, и я, остановившись перед боксами Audi, выключаю двигатель. Тишина нереальная, атмосфера наэлектризована. Контрольные лампы на панели медленно мигают зеленым. Можно вылезать.

НА РУЛЕ размещены самые важные органы управления. Четыре ручки в центре корректируют поле характеристик двигателя, управляют работой гибридной системы, меняют отклик сцепления и задают режим работы стеклоочистителя. На панели органы управления менее привычные: выключатель гибридного привода (DMS), настройка радиосвязи, включение противопожарной системы и т.д. Под рулем кроме лепестков переключения передач еще четыре рычажка: нижние для управления сцеплением,верхний левый — чтобы мигать фарами, а верхний правый ограничивает скорость при въезде на питлейн.

НОВЫЕ ПРАВИЛА заставили немецких инженеров сконструировать к сезону 2014 года новый автомобиль. В результате R18 поехал быстрее, а расход энергии сократился в сравнении с прошлым годом на 30%. Базовая конструкция сохранилась, но была подвергнута серьезной оптимизации. ДВС, великолепный сам по себе четырехлитровый турбодизель V6, приводит задние колеса, электромотор — передние. Энергия, рекуперируемая при торможении, сохраняется маховиком и используется каждый раз, когда нужна максимальная мощность. Система простая, легкая, так что инженеры ограничили массу автомобиля, не удаляясь от нижнего предела, предусмотренного правилами,-870 кг. Конструкция R18 продумана до последней мелочи. Поражает аэродинамическая эффективность: на каждый килограмм лобового сопротивления приходится пять килограммов вертикальной нагрузки (Clift/Cdrag=-5), вдвое больше, чем у сегодняшних автомобилей «Формулы-1». Развесовка 50:50. Шины спереди и сзади одинаковые.