Управлять Audi R18 e-tron сложно. По крайней мере пилотам, редко попадающим за руль подобных болидов. Инженеры Audi даже вручили небольшое руководство, начальный курс, не освоив который за руль лучше не садиться.
Кстати, и с посадкой в кабину не так все просто. Согласно инструкции пилот должен встать ногами на борт, причем в определенном, специально обозначенном месте, чтобы ничего не повредить, и оттуда опуститься на сиденье.
Левой рукой беретесь за воздухозаборник, правой опираетесь на борт и втискиваете тело в крошечную кабину. Не то чтобы это получилось само собой: посадка здесь как в «Формуле-1», ноги высоко, гораздо выше пятой точки. Любая иная процедура потребовала бы больших усилий, с корчами и извиваниями.
Подоспевший механик устанавливает на место руль (кнопки, ручки, рычажки -сплошная головоломка), его коллега закрепляет защиту для шеи и затягивает шеститочечные ремни. В Ле-Мане это делается за считанные секунды.
Воздух не шелохнется, по крайней мере пока стоим. Жара ужасная, дышать нечем. Аэродинамика заставила максимально сузить пространство кабины, зазор между шлемом и фонарем минимальный, обзора хватает, только чтобы понять, по какой траектории покатятся колеса. Зато телекамера подробно докладывает обо всем, что происходит сзади. Связь с внешним миром только по радио. Контрольные лампы слева от руля (они продублированы снаружи, на боковине, чтобы информацию получали и механики) светятся зеленым, значит, гибридная силовая установка готова, никаких неисправностей не обнаружено. По трассе меня поведет гоночный инженер Леена Гаде. Ручку Mode на руле (она управляет работой гибридной силовой установки) ставлю в положение Д, рычажок DMS (Driver Master Switch) опускаю вниз. Контрольные лампы начинают быстро мигать, подтверждая, что система готова принимать и отдавать энергию. Теперь можно заводить двигатель. Левой рукой нажимаю на рычажок сцепления (он расположен под рулем), правым лепестком включаю первую и нажимаю красную кнопку на руле. При пуске голос V6 очень странный, глухой, мрачный, абсолютно непохожий на звук бесконечного множества гоночных моторов, которые мне приходилось слышать.
Первая передача очень длинная, чтобы не потерять обороты, приходится постоянно играть сцеплением. До выезда из боксов ограничитель не давал разгоняться быстрее 60 км/ч. Но теперь его можно отключить, и Audi R18 e-tron моментально набирает скорость.
Первый круг спокойный, чтобы хоть чуть-чуть привыкнуть к автомобилю и к органам управления (тормозить можно только левой ногой, правой никак не получится), и вот я готов к подвигу. Первое же торможение позволяет хорошо зарядить гибридную систему — здесь она работает иначе, чем на «гражданских» машинах.
МАХОВИК ДЛЯ РАЗГОНА
Когда нога пилота касается педали тормоза, передний электромотор переходит в режим генератора, но вырабатываемый им ток используется не для зарядки аккумуляторов, как это обычно происходит, а для максимального раскручивания (с помощью второго электромотора) большого маховика. Маховик же отдает энергию при ускорении, когда водитель нажимает до упора педаль акселератора. Таким образом, в течение определенного времени, от трех до шести секунд (в зависимости от настроек системы), пилот получает в свое распоряжение 230 дополнительных лошадиных сил, которые может приплюсовать к мощности турбодизеля (V6 способен выдать 537 л.с. и 800 Нм крутящего момента). Поэтому на выходе из поворотов тянет Audi феноменально. V6 раскручивается недолго, ограничитель срабатывает сразу за рубежом в 5000 об/мин, но суммарный крутящий момент двух моторов впечатляет. Передачи переключаются одна за одной в сумасшедшем ритме, меня буквально вжимает в сиденье. На быстром извилистом участке впечатления еще сильнее. Аэродинамика проработана отлично, вертикальной нагрузки хватает с лихвой. Марк Жене, который в этом году на таком же автомобиле был в Ле-Мане вторым, говорил мне, что на торможении и в поворотах перегрузки достигают 3 д. Значит, что по динамике R18 очень близок к формульным болидам, а в определенных ситуациях и превосходит их. Это, конечно, другой мир, его сложно понять и еще сложнее описать.
ГИБРИДНАЯ ФОРМУЛА
Audi использует название e-tron для обозначения всех гибридных моделей. Как правило, это автомобили очень современные, хотя и гораздо более традиционные, чем триумфатор Ле-Мана. Например,привод с маховиком, легкий и исключительно эффективный на гоночной трассе, в нормальных условиях использовать почти невозможно. Поэтому в конструкции серийных автомобилей e-tron для создания запаса энергии применяют обычные литийионные аккумуляторы. Их можно зарядить от бытовой электросети и довольно долго ехать на электротяге без помощи ДВС. В Италии дилеры Audi уже начали продавать A3 Sportback e-tron по цене 39 900 евро. Мощность силовой установки(бензиновый ДВС и электромотор) — 204 л.с, заявленный производителем средний расход — 1,5 л на 100 км, запас хода на электрической тяге — 50 км. В скором времени ожидается появление нового 07 с гибридной силовой установкой, в состав которой впервые включен дизель.
ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ
Прежде чем редактор сел за руль R18:
- Марсель Фасслер дал ему последние советы.
- Наушники, микрофон, подшлемник и шлем. Не хватает только защиты шеи, и можно ехать.
- Сначала встать на борт, потом опуститься на сиденье и занять собою всю кабину.
- Леена Гаде, гоночный инженер автомобиля, одержавшего победу в Ле-Мане, контролирует всю процедуру старта.
ВПЛОТНУЮ К АСФАЛЬТУ
Предельные возможности автомобиля в каждый момент определяются только текущим значением скорости, по ощущениям ничего общего даже с самыми мощными дорожными спорт-карами. Едешь быстро, и каждый раз понимаешь: можно еще быстрее. Но сделать это под силу лишь профессиональному гонщику…
Размышления о невероятных возможностях автомобиля прерывает возникший в наушниках голос Леены Гаде. Пора в бокс, но сначала — разрядить аккумуляторы гибридной силовой установки, иначе привезу с собой 500 вольт. Согласно процедуре перевожу ручку Mode в положение 12, проезжаю полкруга, чтобы остановился маховик, после чего отключаю гибридный привод совсем (перевожу переключатель DMS в положение OFF). На въезде на питлейн включаю ограничитель, скорость падает до 60 км/ч. Несколько секунд, и я, остановившись перед боксами Audi, выключаю двигатель. Тишина нереальная, атмосфера наэлектризована. Контрольные лампы на панели медленно мигают зеленым. Можно вылезать.
НА РУЛЕ размещены самые важные органы управления. Четыре ручки в центре корректируют поле характеристик двигателя, управляют работой гибридной системы, меняют отклик сцепления и задают режим работы стеклоочистителя. На панели органы управления менее привычные: выключатель гибридного привода (DMS), настройка радиосвязи, включение противопожарной системы и т.д. Под рулем кроме лепестков переключения передач еще четыре рычажка: нижние для управления сцеплением,верхний левый — чтобы мигать фарами, а верхний правый ограничивает скорость при въезде на питлейн.
НОВЫЕ ПРАВИЛА заставили немецких инженеров сконструировать к сезону 2014 года новый автомобиль. В результате R18 поехал быстрее, а расход энергии сократился в сравнении с прошлым годом на 30%. Базовая конструкция сохранилась, но была подвергнута серьезной оптимизации. ДВС, великолепный сам по себе четырехлитровый турбодизель V6, приводит задние колеса, электромотор — передние. Энергия, рекуперируемая при торможении, сохраняется маховиком и используется каждый раз, когда нужна максимальная мощность. Система простая, легкая, так что инженеры ограничили массу автомобиля, не удаляясь от нижнего предела, предусмотренного правилами,-870 кг. Конструкция R18 продумана до последней мелочи. Поражает аэродинамическая эффективность: на каждый килограмм лобового сопротивления приходится пять килограммов вертикальной нагрузки (Clift/Cdrag=-5), вдвое больше, чем у сегодняшних автомобилей «Формулы-1». Развесовка 50:50. Шины спереди и сзади одинаковые.
